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	玉川小学校・校区紹介
殉職者慰霊碑（じゅんしょくしゃいれいひ）

中央線（定光寺駅）

○中央線の建設

　明治になって、日本は「富国強兵」（豊かな国になって、強い軍隊を持つ）のために古くからの伝統的な文化を捨て、西洋の文化を積極的に取り入れていきました。鉄道の建設もその一つです。明治５年（１９７２）に日本で初めて汽車が走り、明治２２年（１８８９）に東海道線が開通しました。
　中央線は、明治２９年（１８９６）に工事が始まり、明治３３年（１９００）に名古屋から多治見までが開通しました。その後も建設工事が続けられ、明治３５年（１９０２）に中津川までが開通し、明治４４年（１９１１）に東京から名古屋までの全線が完成しました。途中で険しい山岳地帯を越えなければならないので難工事が続き、当時のお金で３，４００万円の工事費がかかりました。

○路線の決定

　名古屋から多治見までの工事を進めるにあたり、鉄道省が明治２６年（１８９３）に決めた春日井市内のル−トは、下街道沿いに内津峠を越えて多治見へ出る現在の国道１９号にほぼ近いものでした。このル−トであれば内津峠にトンネルを１か所掘ればいいのですが、坂下地区の住民がこぞって反対運動を起こしました。その理由は、
�@汽車の煙で桑がいたんで蚕の生育が悪くなり、坂下の産業の中心である養蚕(ようさん)に悪い影響が出る。
�A線路の建設で田畑がつぶれ、農民の生活が苦しくなる。
�B中央線の開通によって旅人や荷物の往来が少なくなり、旅宿や駄賃（だちん）稼ぎができなくなるので、内津の宿駅がさびれる。
　当時の坂下は、養蚕や農業のほか、下街道を往来する荷物や旅人からの収入に頼って生計を立てている人が多かったので、地元の有力者や一般庶民の間で鉄道の建設に反対する意見が強かったようです。
　反対運動によって名古屋から多治見までの路線の決定ができなくなったのをみて、周辺の地区から誘致運動が起きました。その主なル−トは、次の三つです。
�@玉川線・・・名古屋から高蔵寺を通り、庄内川沿いに多治見へ。
�A小牧線・・・名古屋西部から小牧・内津を通って多治見へ。
�B瀬戸線・・・大曽根から瀬戸を通って多治見へ。
　鉄道省の予定したル−トに最も近い玉野線沿線町村の関係者は、郡役所があった勝川町が中心になって、関係する２７か村の町村長が連名で「中央鉄道玉川線選定趣意書」を発表するなどして、誘致運動を行いました。玉川線は名古屋から多治見までほぼ直線で、距離は一番短くなりますが、地形が険しく途中でたくさんのトンネルを掘らなければならないなど難工事が予想されました。しかし、熱心な誘致(ゆうち)運動の成果があって玉川線に決まり、工事が始まりました。鉄道の建設用地の内、鹿乗橋（かのりばし）から定光寺までは玉野の森国太郎さん、定光寺から岐阜県境までは木附の右高佐蔵さんが無償で提供したそうです。また、高蔵寺方面でも、神領の永草さんや久木の長江さん達が土地を提供したそうです。

旧１号トンネル

○トンネルの多い難工事

　名古屋・多治見間に３６.３km の鉄道を敷設する工事は岐阜工事局の管轄で、明治２９年に始まりました。東海道線の名古屋停車場（今の名古屋駅）から２４.１km の玉野付近までは平坦地ですが、玉野から多治見までは庄内川に沿った険しい地形です。断崖絶壁(だんがいぜっぺき)が続き、１４か所のトンネルも掘らねばなりません。
　春日井市内の工事は、庄内川の鉄橋工事と、第４〜８工区までの６つに分けて進められました。この内、橋の工事とトンネルが多くて難工事が予想される工区は鉄道省が直轄で行い、他は民間の業者が入札で請け負いました。
　１１月に１４か所のトンネルのうち、特に難工事とされる第５，６，７号と、多治見に近い第１４号（名古屋側から順に１〜１４と名付けた）の工事が始まりました。ダイナマイトで古生層の堅い岩盤を砕き、トロッコで岩石を運び出してトンネルの形を整えた後、耐火レンガを壁にびっしりと張り付けます。トンネル以外の場所でも、急斜面の堅い岩を崩して線路を敷かなければなりません。
　堅い岩をくりぬくのも容易ではありませんが、ほとんどが山間地の急斜面での工事で足場が悪く、トンネルでの落盤事故や急斜面の大きな岩が崩れてくる事故で多くの犠牲者が出ました。
　こうした難工事に従事する人夫達の気性は荒く、けんかや乱闘事件が絶えなかったそうです。

トンネル壁面のレンガ積み

○工事用資材の輸送

　玉野・池田（多治見市）間の工事は、断崖絶壁の続く険しい地形なので工事用の資材を運ぶのにも苦労しました。
　第１４号トンネル用の資材は、名古屋から下街道を通って池田へ運ばれました。当時の下街道は名古屋と東濃地方を結ぶ重要な街道で、馬車などの通行量が多いために道路が破損したりして、雨の後の内津峠などは通るのに難儀（なんぎ）をしたようです。
　その他の工事用資材は、玉野街道を通っていったん玉野に集められ、ここから工事現場に運ばれました。玉野の太平寺前には広大な資材置き場があり、セメントや耐火レンガ、足場用の丸太などの建設用の資材が山と積まれていました。
　工事には、足場に使うひのきの丸太や土留め用の松の丸太が大量に要りますが、これらの資材は、東濃方面から庄内川を流し、定光寺の玉野用水取り入れ口付近で拾い上げて使ったそうです。また、耐火レンガは高蔵寺の「タテサン」（今の中央窯業）や水野の「井上タイル」で焼いたものを使いました。水野からは御料林の林道を馬車で運び、岩瀬の渡し（今の玉野橋のある所）を舟で渡して太平寺の資材置き場へ運ばれたそうです。
　第６，７，８号トンネル（今の古虎渓駅付近）用の資材は、外之原からの街道（小木道）を馬車で運ばれましたが、他の大部分の資材は玉野街道を通って馬車で運ばれました。玉野街道は、庄内川に沿った険しい地形に工事用に馬車が通れるようにした程度の道で、大量の資材を運ぶには十分ではありませんでした。そこで、明治３０年（１８９７）に玉野と池田から工事現場を結ぶ軽便鉄道を敷設（ふせつ）してトロリ−（トロッコを連ねたもの）で運搬するようにしました。また、明治３２年（１８９９）には建設用列車（機関車２両と土運車４９両）が運転されるようになり、資材の運搬も楽になって工事も進みました。

城嶺橋（しろがねばし）と料理旅館

○定光寺の賑わい

　ＪＲ中央線は、春日井市内に勝川、春日井、神領、高蔵寺、定光寺の五つの駅があります。高蔵寺ニュ−タウンの建設により、現在では高蔵寺駅の利用客が一番多くなりましたが、中央線が開通した頃は玉野村が高蔵寺地区の中心でした。玉野には駅を造るような広い土地がなかったので、高蔵寺の湿地帯（しっちたい）を埋め立てて駅が造られたのです。
　その後、高蔵寺・多治見間は距離が長いうえ、単線ですれ違いに不便なため、大正５年（１９１６）に定光寺に玉野信号所ができました。玉野信号所は、大正１３年（１９２４）に定光寺駅になりました。これは、名古屋周辺でも特に景色のよい玉野川渓谷に観光客を呼び込むための、熱心な誘致運動があったからだといわれています。定光寺駅の開設により、玉野川渓谷は名古屋から１時間でたどり着ける近場の観光地として行楽客がどっと押し寄せるようになり、駅の周りには料理旅館や土産物店が次々とできました。春は桜、秋は紅葉が楽しめるとあって人気が高く、昭和１０年（１９３５年）頃には駅の周りは活気に溢れていました。余りの人出で、ホ−ムから転げ落ちる人もいたといわれています。

殉職者慰霊碑移転除幕式

○殉職者慰霊碑（じゅんしょくしゃいれいひ）

　中央線の名古屋・多治見間が開通してから１００年目にあたる平成１２年のある日、「中央線建設工事殉職者慰霊碑」の移転完成式が行われました。慰霊碑は、工事中に岩石の落下やトンネルの落盤事故などで亡くなった二十数名の霊（れい）を慰めるために、地元の人達が太平寺の境内に建てたものだそうです。その供養のために、寺の前にあった工事用資材置場の跡地が、鉄道省から太平寺に寄付されたともいわれています。
　戦後、境内には他の建物もできて目立たなくなってしまったので、１００周年を機会に別の場所に移すことになりました。旧国鉄ＯＢら有志の骨折りで定光寺駅近くの旧第１，２号トンネルの下にあるＪＲ用地内に移されましたので、機会があったら見てください。

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